Bestätigt die Zweite Blackbox wirklich den “Verdacht”?

Ich persönlich kann es schon nicht mehr hören und ich gehe Nachrichten über den GermanWings Absturz bewußt aus dem Weg. Doch was jetzt wieder in den Nachrichten verbreitet wird, stinkit mal wieder bis zum Himmel. Ich würde sagen, dass ist noch mal einen kurzen Artikel wert.Die Zweite Blackbox ist gefunden und die BEA aus Frankreich hat sie in Windeseile ausgewertet und der Verdacht das sich der Co-Pilot das Leben nahm, wurde bestätigt, sagen die Franzosen. Die Airbus Franzosen ;-).

Zitat:

“Eine erste Auswertung zeigt, dass der im Cockpit anwesende Pilot den Autopiloten genutzt hat, um das Flugzeug in einen Sinkflug auf eine Höhe von 100 Fuß zu bringen, dann hat der Pilot während des Sinkflugs mehrfach die Einstellungen des Autopiloten geändert, um die Geschwindigkeit des sinkenden Flugzeugs zu erhöhen.”

Quelle: Bea, französische Luftverkehrs-Untersuchungsbehörde

Andreas L. soll auch den Autopilot so manipuliert haben, dass dieser sogar noch beschleunigt hat. Er wollte sicher sein, dass er auch stirbt. Der Fahrer überlebt ja meistens bei einem Crash! Das hat er bestimmt vorher bei Google rausgefunden! Wie man eine Cockpittür verriegelt, hat er ja auch vorher gegoogelt und wie man sich das Leben mit einem Flugzeug nehmen kann, ebenfalls. Er hätte den Autopilot auch einfach ausschalten können, doch Andreas L. war leidenschaftlicher Autopilot-Umprogrammierer, dass hat er quasi gerne gemacht.

Aufgrund der Tatsache, dass Andreas L. ein begeisteter Komiker war, setzte er den “Emergency, emergency!”-Notruf nur aus Spaß ab, weil der Sinkflug sooo langweilig war und ganze 8 Minuten dauerte. Nur weil die Medienanstalten das bereits wußten, dass Andreas L. ein Komiker war, nahmen sie diese Meldung schnell wieder aus ihrer Berichterstattung heraus. Was sollen denn die Leute denken, wenn man Spaß mit Tragik verbindet und bewußt Falschmeldungen raus gibt?!

Folgende Quellen sind auf die Spaßmeldung “Emergency, emergency” reingefallen

N24: Germanwings-Flugzeug abgestürzt: “Airbus hat einen Notruf abgesetzt”
http://www.n24.de/n24/Mediathek/videos/d/6361704/-airbus-hat-einen-notruf-abgesetzt-.html
(Diese Quelle ist bereits gelöscht!)

CNN: Authorities: Plane distress call ‘emergency, emergency’
https://youtu.be/UkpptZ0gDWw
(Aber die nicht – Dank YouTube)

Wie du vielleicht gemerkt hast, habe ich die Schuldzuweisungen die auf Andreas L. zeigen ein wenig ins Lächerliche gezogen, weil die ganze Berichterstattung der Medien, genau das ist, lächerlich! Ich kann es nicht mehr hören, nicht mehr lesen und schon gar nicht darüber schreiben. Das ist ein wenig so, als ob man ununterbrochen versucht zu beweisen, dass Scheiße stinkt und keiner glaubts, weil die Medien sagen: Scheiße stinkt nicht, sie duftet nach Blumen und jeder der was Anderes behauptet ist ein dummer Verschwörungstheoretiker!

Ich weiß, wir werden die gesamte Wahrheit niemals erfahren. Ein Grund mehr bei der nächsten großen Verschwörungsaktion wieder kein Blatt vor den Mund zu nehmen, um ihre Lügen aufzuzeigen!

Richtig Kacke fand ich die Meldung: “Zweite Blackbox bestätigt den Verdacht!”

Aha, er wurde also nur verdächtigt …

2 commentaires sur “Bestätigt die Zweite Blackbox wirklich den “Verdacht”?

  1. Flug 4U9525 Germanwings: Alles zurück auf Null: Offizielle Version ist hiermit wiederlegt! Vermeintliche Mittschnitte des Stimmrekorders weißen Manipulationen auf, der Airbus A320 (D-AIPX) wurde außerdem aus einem zügigen Sinkflug in den Horizontalflug abgefangen und flog eine weitere Linkskurve! Was verschweigen uns Politik, Medien und die Fluggesellschaft? Die offizielle Version die durch Politik und Medien gegenwärtig zum Absturz von Flug 4U9525 verbreitet wird ist widerlegt. Das beweist eine Spektrum-Analyse der vermeintlichen Black-Box-Audio-Daten, welche die Behörden vor einigen Tagen veröffentlichten und eine Auswertung der wenigen öffentlichen, aber frei zugänglichen Flugdaten. Eigentlich hätte schon ein Aufschrei durchs Land fegen müssen, als man der Öffentlichkeit erklärte, dass man die Daten der zweiten Black Box, keine 24 Stunden nach dem Auffinden, ausgewertet haben will und großmaulig verkündete, dass alle Daten die Alleintäterschaft des Co-Piloten Andreas L. bestätigen. Man fragt sich tatsächlich ob dermaßen viele Deutsche nur bis zur Wand denken. Es ist gerade mal eine Woche her, als der französische Präsident Hollande, auf einer Pressekonferenz mit Merkel erklärte[1], dass der zweite Flugschreiber am 25. März gefunden wurde, dieser aber leer ist und keine Daten enthält. Da fragt man sich, wie es sein kann dass man am 2. April eine \”zweite\” zweite Black Box mit Daten findet, die dann auch noch 24 Stunden später ausgewertet sein sollen. Ein Vorgang der normalerweise mehrere Monate dauert. Wir erinnern uns an Flug MH17 der Malaysian Airline, dessen Flugdaten bis heute, fast ein Jahr nach dem Abschuss in der Ukraine, noch immer nicht ausgewertet sind.

    Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien

    Spektrum-Analyse der veröffentlichten ersten Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz” Screenshot:

    http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxu

    n den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

    Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, dass die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

    Spektrum-Analyse der veröffentlichten zweiten Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot:

    http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4

    In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144 kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

    Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

    Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.

    Flugdaten belegen: Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

    Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

    Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

    Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

    Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

    Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)

    Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Quelle

    09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot
    http://fs2.directupload.net/images/150404/qeceqwp

    09:40 / 6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
    http://fs1.directupload.net/images/150404/4cug293

    09:41 / 6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
    http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl3

    Die auf den Screenshoots ersichtlichen Flugdaten zu D-AIPX wurden mittlerweile aus der Datenbank von Flightradar24 entfernt. Jedenfalls sind diese seit 30. März 2015, 17.03 Uhr nicht mehr aufrufbar. Screenshot:

    http://fs2.directupload.net/images/150404/ftchtzp

    Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX existiert allerdings noch. Flyradar24 blendet nun einen Hinweistext ein. Zitat: »Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases « Siehe:

    http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aip

    I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

    Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

    Im Wikipedia-Artikel (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/culs3wm… unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

    Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes

    44°14´3″ nördliche Breite

    6°24´25″ östliche Länge

    Die geographische Position der Trümmerteile

    44°16´50,5″ nördliche Breite

    6°26´19,8″ östliche Länge

    Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/ndnh5zd… ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

    II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

    Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?

    Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

    Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt

    Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/vujtu2v… von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9… 490,2 kts (908 km/h).

    Höhenruder intakt: Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

    beide Triebwerke intakt: Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9… von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

    Querruder intakt: Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

    Seitenruder: Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

    III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

    Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes

    43°32´51,4″ nördliche Breite

    6°57´6,3″ östliche Länge

    Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes

    44°14´3″ nördliche Breite

    6°24´25″ östliche Länge

    Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9… soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein.[4] Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m) hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

    Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

    Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)

    Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

    Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot:
    http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl3

    Beleg 2 : der von Flightradar24 stammenden Tabelle http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9

    Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

    Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk informiert?

    Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

    Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

    Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

    Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?

    Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

    Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

    Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

    Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

    Größen und Maßeinheiten

    1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)

    1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)

    UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit

    ETC = European Central Time = UTC+1h

    CET = Central European Time = UTC +1h

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    Querverweise:

    [1] http://www.focus.de/…/pressekonferenz-mit-merke… vergangene Woche

    [2] Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz
    https://youtu.be/_LnFB9vStH8

    [3] 4U9525 Leaked CVR / Blackbox Audio
    https://youtu.be/F6dviuJL1tg

    [4] Umrechnung Unixzeit
    http://www.unixtime.de/

  2. Endlich „aufgeklärt”! Es ist schon eine Krux mit dem “Fall Germanwings”. Denn das, was Politik, Presse und Polizei dem staunenden Bürger seit über einer Woche zumuten, hat mit innerer Logik nur selten zu tun, widersteht erfolgreich jedem technischem Sachverstand und bietet mitunter sogar Stilblüten offenkundigen Unfugs. Mehr und mehr erhebt sich mir die Frage nach dem Namen des Dealers der die “amtlichen Aufklärer” bedient. Ich brauche ihn! Denn das LSD, auf das “unsere” medial-politische Wünschelrutengesellschaft Zugriff hat, ist zweifellos phänomenal.

    von Wolfgang Eggert / COMPACT-Magazin

    Es wäre zuviel verlangt, wollte man die “Fails” der vergangenen Tage alle in ihrer Gesamtheit listen. Der Platz würde nicht reichen. Nehmen wir uns daher lediglich die letzten beiden halluzigenen Husarenstücke vor. Beides Hammermeldungen. Von einer Durchschlagkraft, wie sie nur jene Axt haben konnte, mit welcher der Flugkapitän der Germanwingsmaschine die Kabinentüre “bearbeitete”, obwohl das gute Stück bekanntlich IM Cockpit gelagert wird und nicht DAVOR, wo es dem Zugriff bärtiger JihadistenSchreiner ausgeliefert wäre.

    Zum Punkt: Angesichts unbotmässigen Verhaltens des Hauptverdächtigen – ein Selbstmörder KAUFT nicht zwei niegelnagelneue Autos kurz vor seinem KamikazeJob! – war der finale Beweis fällig, dass der Mann es am Ende doch ernst meinte. Und er kam! In Form einer polizeilichen “Enthüllung”: Andreas Lubitz hatte sich in Suizidforen erkundigt, wie man das nun am Besten macht, mit dem Schlussmachen. Entsprechende Einträge habe man auf L.´s Tablet “sichergestellt”, so Staatsanwalt Kumpa. Man muss diese Nachricht erst mal sacken lassen. Man muss sie genießen. Wie einen guten Wein. Ein Selbstmordkandidat, der Medienberichten zufolge in einem Warenlager von Medikamenten und Tranquillizern ertrinkt, will wissen: Wie mach ich´s? Die Frage ist berechtigt. Dass die gängigen Suizidforen hier in erster Linie den Crash mit einem Flugzeug empfehlen, liegt natürlich auf der Hand. Wow, muss es Lubitz da aufgegangen sein, „ich FLIEGE ja so´n Ding. Warum bin ich nicht selbst drauf gekommen?” Soweit so logisch. Auch, dass unser Mann für die Ausführung seiner Selbstentleibung nicht zu einem jener öfter von ihm geflogenen Segelflugzeuge (oder einer Kleinmotorigen) griff, erscheint verständlich. Als Deutscher MUSSTE Lubitz natürlich den Massenmord vorziehen. Gespür für “Geschichte” nennt man das.

    Nun ist das aber noch nicht alles. Es kommt besser: Vergessen wir die letzte, 48 Stunden alte, Enthüllung nicht. Sie ist die (lediglich Spassbremsen wählen hier das Präfix DAS) Allerletzte. Und lautet, bitte Anschnallen und Rückenlehnen aufrecht stellen: der Copilot informierte sich kurz vor dem Todesflug über die Sicherheitsmechanismen von Cockpittüren! Wie kriegt man die Dinger zu, falls der Käptn mal “muss”? Was uns zurück zur alles entscheidenden Frage bringt: Mit was für “Ermittlern” haben wir es hier zu tun? Wie ernst nehmen sie uns? Und vor allem ihren Job? Sind die dackelgroßen Tüten, die sie rauchen, vom Staat bezahlt? Das Wissen um den Betrieb der Cockpittüren wird bei der Ausbildung der Piloten in der GRUNDausbildung vermittelt. Und jeden Tag aufs neue aufgefrischt, denn die Cockpitcrew benutzt ihre Türen quasi täglich. Der Zustieg durch das Fenster ist eine eher vernachlässigte Variante. Einen nachdenklichen Menschen stürzt das in Verwirrung. Denn unsere finale “Top-Enthüllung” liegt in etwa auf gleicher Messlattenhöhe wie die Behauptung, ein zur Amokfahrt mit Fahrgästen entschlossener Taxifahrer habe heimlich Erkundigungen darüber angestellt, wie man ein – sein – Auto auf- und zuschließt. Die Nachricht sollte betroffen machen. Weil sie zeigt, auf welcher untersten Limbotanzstufe das Establishment sein Fußvolk mittlerweile verortet! Und das, der Schmerz der Erkenntnis wird dadurch kaum geringer, völlig zu recht. Wie sonst wären 60 Jahre SPD/CDU/FDP/GRÜNE-Regierungen zu erklären? Machen wir uns nichts vor: Die Menschen lieben ihren Medien- und Politzirkus. Inklusive der dort beschäftigten Clowns, die ihnen beständig Wasser ins Gesicht schütten. (***)

    Mit ihnen kann man´s machen. Mit Experten, ECHTEN Experten ist das schon schwieriger. Flugsicherheitsfachleute und Piloten murrten bereits früh über den Gang der Aufklärung, im Fall Germanwings. Das Murren wurde weggeblendet. Schließlich gibt es “Experten”, die für Geld zu haben sind. Die ihre Mutter schlachten würden, um nur ein Mal ins Fernsehen zu kommen. Sie wurden uns multimedial präsentiert. Morgens, mittags und abends. Er muss unermesslich sein, der Leidensdruck der “anderen”, weniger käuflichen, drogenfreien und fachkundigeren “Airliner”. Wie gehörig sich der Dampf im Kessel dieser Klientel angestaut hatte, zeigten erst gestern ausführliche Artikel, darunter in der „Schweriner Volkszeitung”, welche den Nordosten der Republik abdeckt. Sie setzte, in großen Lettern, die Schlagzeile: “Zweifel an der Selbstmordthese. Piloten hegen Zweifel an den offiziellen Ermittlungsergebnissen”. Kronzeuge: Niemand geringerer als die Pilotenvereinigung Cockpit. Der bisherige Wissensstand, so Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg, sei „sehr dünn” und „die daraus abgeleiteten Thesen demzufolge höchst forsch”. Er halte die These vom bewusst herbeigeführten Absturz noch längst nicht für erwiesen. Vom schnell gefundenen Voice-Recorder, der Sprachaufzeichnung aus dem Cockpit, sei zunächst nur eine – von mehreren- Tonspuren ausgewertet worden, die zudem beschädigt gewesen sei. Dem Flugkapitän ist „unklar, wie man aus der einen Spur herausgehört haben will, dass der Co-Pilot vorsätzlich die Schalter für den Sinkflug… betätigte. Woraus will man das gehört haben?!”

    Verwunderung, so heißt es weiter, herrsche bei Piloten zudem darüber, dass angeblich bis heute der Flugdatenschreiber nicht gefunden wurde. Zwischenzeitlich habe es sogar geheißen, die Hülle der „Blackbox“ sei gefunden, nicht aber ihr Inhalt. „Das”, so Handwerg, „ist technisch kaum vorstellbar“. Er wolle „gewiss keiner Verschwörungstheorie Vorschub leisten. Aber die Umstände geben schon arg zu denken.“

    Andere Experten, so immer noch die Schweriner Volkszeitung – wörtlich – bezweifeln, dass die komplexe Computersteuerung der Maschine es erlauben würde, mit unverändert hoher Reisegeschwindigkeit bis in die geringe Absturzhöhe zu fliegen. Flugzeugtechniker sähen hier einen Grund, warum die Blackbox angeblich noch nicht gefunden wurde. „Es kam schon oft vor, dass sie dann plötzlich doch auftauchte – mit unerklärlichen Aufzeichnungslücken“, sagte einer, der nicht zitiert werden möchte. Oder, soweit mein eigener Recherchestand zum sehr ähnlich gelagerten “PilotenSelbstmord-Fall EgyptAir990″, mit “Angaben”, die öffentlich reklamiert wurden – die es aber gar nicht gab.

    Nun haben Kriminalfälle, zumindest die im Fernsehen gezeigten, meist ein gutes Ende. Ein sicheres, das uns wenigstens halbwegs beruhigt schlafen lässt. So auch hier: Keine 24 Stunden nachdem der Berufsvereinigung Cockpit endgültig die Hutschnur gerissen war, nachdem sie den Gang in die veröffentlichte Meinung gesucht hatte, wurde der Inhalt der zweiten Blackbox gefunden. Noch einmal 24 Stunden später war das Maßgebliche komplett ausgelesen. Seit heute früh “kennen” wir das Ergebnis. “Alle Daten bestätigen die Alleintäterschaft von Andreas L.”

    Und wenn sie nicht gestorben sind…

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